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スパークプラグ交換
ノア(96.10〜01.11)のガソリン車のエンジンは3S-FEです。
純正プラグはK20TR11(DENSO)またはBKR6EKB-11(NGK)が適合します。
パーツカタログにはスパークプラグの品番が90919-01198-K20TR11
と記載されていますので、おそらく純正プラグはDENSO製なのでしょう。
| DENSO製 | K20TR11 |
| NGK製 | BKR6EKB-11 |
| プラグギャップ | 1.0〜1.1[mm] |
TDI（Toyota Direct Ignition system：気筒別点火システム）化に伴い
採用された２極プラグは、対汚損性に優れるとのことです。
純正プラグからイリジウムへ
DENSO K20TR11（\660×4本）
↓(約3年9ヶ月使用)
走行44,918km後にノアから外した純正プラグK20TR11です。
電極が楕円状に消耗しているのがわかりますね。
エーモン工業 K35 プラグレンチ16mm(購入価格\720)
交換に使ったプラグレンチです。下のエンジンの写真を見れば判ると思いますが、
これくらい小型のプラグレンチでないと、一番奥の４番プラグの脱着が大変です。
タウンエースノアの3S-FEエンジンです。
縦置きなので、かなり車室側へめり込んでます。
プラグを全部抜いたところ
プラグの番号とディストリビュータの位置が少し異なります。
ちゃんとプラグコードに番号が付いていますので、間違えないようにしましょう。
社外品のプラグコードはNGKなどから出ていますね。
ちなみに純正品のプラグコードは3600円です。
(E/GF-SR40G/SR50G用 96/10-01/11 プラグレジスティブコードセット 品番90919-22389)
エンジンに貼ってあるNOTICEシールには「接地２極プラグをご使用ください」とあります。
でも、DENSOの適応表にも載ってますし、ディーラもイリジウムプラグ勧めてますし...。
というわけで、IRIDIUM POWER IK20に交換した(2000年8月)のですが、
替えてすぐにDENSOからIRIDIUM TOUGH VK20(\1800)が発売されましたorz
IK20と比べて価格差も少なく長寿命ですので、VK20の方がおすすめです。
同様にNGKもBKR6EIX-11よりBKR6EIX-11Pの方がいいでしょうね。
(参考)
DENSO：http://www.denso.co.jp/PLUG/
NGK：http://www.ngk-sparkplugs.jp/
イリジウムから純正プラグへ
DENSO IRIDIUM POWER IK20 (\1,500)×4本
↓(約2年半使用)
プラグ交換から約27000km走行後での焼け具合チェックです。
４本とも焼け具合は一応問題なかったものの、
(1)純正プラグに比べ周辺部のススが多め
(2)接地電極の消耗によりＵ溝が無くなっている
という点が気になりますね。
(1)はたぶん走り方（近場のチョイ乗りばかり）の問題ですが、
(2)はIRIDIUM TOUGH（接地電極が白金）にしないとだめかも。
2年半でこれだけ減っていると、5年持ちそうもない...。
というわけで、純正プラグであるDENSOのK20TR11に交換しました(2003年4月)。
スパークプラグのチェック
約２年＆２万キロ走行後、１番プラグの状態をチェックしてみました(2005年1月)。
若干楕円形になっているものの、焼け具合も良く、まだ大丈夫と判断しました。
純正プラグからイリジウムプラグへ
純正プラグ交換後、約３万キロで交換することにしました（2006年4月）
今回はイリジウム「タフ」に替えました。
イリジウム・タフはイリジウム合金の細い電極になっているだけでなく、
接地電極側が白金になっていますので、耐久性が高いのが特徴です。
通常のプラグが2〜3万キロに対して、10万キロを謳っています。
いつもプラグコードは抜くだけで外していません。
外した純正プラグはこのように消耗していました。
焼け具合は問題なさそうでしたが、スス汚れが目立ちます。
１番プラグだけが異常に汚れています。
締め付け不良による気密漏れ、オイル下がりの影響、
オイル交換時にこぼした、などが考えられます。
